Citroën: une marque prestigieuse, évocatrice de réussite et d'innovations technologiques, mais aussi le nom d'un homme au parcours brillant, symbole d'une réussite industrielle hors du commun.

Lévie Citroën, père d'André, émigrant hollandais arrivé à Paris en 1873, était diamantaire; sa mère, Mazra Kleinmann, Polonaise originaire de Varsovie, fille d'un négociant en pierres précieuses. La situation de la famille Citroën est pour le moins aisée; journellement, plusieurs centaines de milliers de francs de l'époque passent entre leurs mains, sous forme de pierres précieuses et d'effets commerciaux. Pourtant, Lévie Citroën met fin à ses jours; il laisse cinq enfants dont le plus jeune, André, a cinq ans.

Ses études conduisent André à intégrer l'École polytechnique en 1898; son rang de sortie (162e) ne lui permet pas d'envisager une carrière au service de l'État ou d'un grand corps. Mais ce n'est justement pas cela qui l'intéresse; d'ailleurs, au cours d'un voyage en Pologne en avril 1900, il découvre un procédé de taille des engrenages à denture inclinée et symétrique dits à chevrons; pressentant tout l'intérêt de cette technique, il achète le brevet de ce qui deviendra l'emblème de sa firme. Il entre chez Jacques et Paul Hinstin qui fabriquent entre autres des engrenages, et chez qui il investit une grande partie de l'héritage de ses parents. De là naît une société, la «Citroën, Hinstin et Cie». L'entreprise se spécialise alors vraiment dans la fabrication des engrenages, en particulier ceux à chevrons. La société est implantée à l'étranger: Bruxelles, Londres, Moscou; et en Autriche-Hongrie où Skoda exploite ses brevets. L'usine de Paris s'installe quai de Grenelle, à côté de l'usine des frères Mors, et près du quai de Javel.

En 1900, l'industrie automobile naissante est en pleine effervescence: des usines se créent et disparaissent, la recherche bouillonne, et la France est à la tête de la production mondiale (4 800 véhicules par an contre 4 000 pour les États-Unis, 800 pour l'Allemagne et 175 en Angleterre). Mais les fabrications sont très dispersées; le constructeur produit des châssis qu'il équipe de moteurs achetés à un motoriste.

La société Mors Frères se lance dans la construction électrique, fait breveter des appareils de signalisation électrique pour le chemin de fer, et construit des automobiles en y appliquant des dispositifs innovants comme l'allumage électrique. En 1908, les frères Mors engagent André Citroën comme directeur; il applique ses conceptions quant à la gestion, les méthodes de fabrication, la prise en compte des besoins des clients potentiels, et investit dans de nouveaux équipements. La production fait un bond spectaculaire.

En 1912, il visite les nouvelles usines de Henry Ford à Detroit conçues pour une production en série, organisées pour une circulation rationnelle des flux de matières premières et d'équipements sous-traités, et qui appliquent les principes de Frederick W. Taylor.

La guerre terminée, André Citroën décide de convertir son usine afin de fabriquer des automobiles. Dès 1919, il annonce que ses usines produiront 100 voitures par jour d'un même modèle; dix ans plus tard, on en est à 500. « Il faut produire vite, bien, économiquement, pour mettre les produits fabriqués à la portée du plus grand nombre possible de consommateurs », écrit-il; il s'agit de créer un marché de masse pour un objet qui est encore un produit de luxe.
En septembre 1919 sort la première voiture française fabriquée en série: le type A, livrée avec une roue de secours. Trois ans après, les usines du quai de Javel sont insuffisantes; il faut s'étendre pour produire une torpédo à trois places vendue 8 500 F. Puis se succèdent les types B et C. Citroën détient bientôt 30 % du marché. Il faut encore s'étendre, à Javel, mais aussi à Saint-Ouen (presses), et à Clichy (forges et fonderies). Dès 1923, il adopte la carrosserie entièrement en acier; une presse emboutit 400 longerons à l'heure, que l'on assemble par soudage avec le reste de la caisse.
Citroën, ce sont aussi des autocars qui sillonnent bientôt toute la France, des taxis, des véhicules utilitaires de toute sorte: voitures de pompiers, camions, et les fameuses autochenilles qui s'illustrent au cours de la Croisière noire (1924-1925) et de la Croisière jaune (1931-1932). Ce sont également les panneaux de signalisation routière, l'illumination de la place de la Concorde et de l'Arc de Triomphe, alors que la tour Eiffel devient enseigne lumineuse géante.
Printemps 1933: André Citroën engage l'ingénieur André Lefebvre qui a travaillé chez Voisin et Renault. En un an, celui-ci va concevoir et préparer la fabrication de la célèbre Traction qui sera présentée aux concessionnaires le 24 mars 1934. Révolutionnaire à plus d'un titre, cette traction avant utilise les joints homocinétiques inventés en 1926 par Pierre Fenaille et Jean Grégoire, sa carrosserie est autoporteuse sans châssis, et son moteur chemisé est de type flottant comme celui des Rosalie. Et par-dessus tout elle offre une tenue de route qui deviendra légendaire!
Des conflits entre direction et ouvriers surgissent comme partout ailleurs; André Citroën intervient personnellement, explique, négocie; en 1933, il a été le premier à affronter des discussions tripartites patronat, ouvriers et syndicats, ministère.
Mais en 1934 survient la crise chez Citroën; au conflit de six semaines en 1933 et à la reconstruction complète de l'usine du quai de Javel se sont ajoutées des difficultés financières. La liquidation judiciaire intervient fin 1934; la société est reprise par les frères Michelin.
André Citroën ne survit pas longtemps à son entreprise; entré en clinique en mars 1935, il y meurt le 3 juillet.